Batterie Standard Range Plus; est-ce suffisant pour les déplacements courants au Québec (avec l’impact du froid)
Avec le rabais fédéral de 5000$ qui s’ajoute à celui provincial de 8000$, la version Standard Range Plus de la Model 3 est un choix de véhicule très intéressant. L’autonomie de 386 km de la Standard Range Plus, bien que très compétitif comparativement aux autres véhicules électriques offerts dans ce segment, oblige quand même une certaine réflexion. Comme vous avez pu lire sur ce site, le froid a un impact assez important sur l’autonomie de la Model 3. Voici nos réflexions sur l’impact que ça pourrait avoir dans le quotidien québécois.
Impact du froid
Après un hiver à conduire notre Model 3, nous en sommes venus à la conclusion que sous la barre des -20°C, la perte d’autonomie atteint un ratio 2:1 sur des longs trajets et même 3:1 lors de petits trajets (moins de 30-40 km). En d’autres mots, la voiture “consomme” 3 km d’autonomie pour parcourir 1 km “réel” lors de petits trajets lorsque la batterie est froide. (ceci “inclut” l’énergie nécessaire pour réchauffer l’habitacle et les sièges). Par exemple, si vous habitez à 20 km du travail et que vous laissez votre véhicule à l’extérieur l’hiver, il faut donc prévoir utiliser au moins 60 km d’autonomie pour vous rendre à destination.
Perte d’énergie fantôme
Lorsqu’il fait froid, la voiture “consomme” même lorsqu’elle est garée dans le stationnement. Ceci peut atteindre 30 km d’autonomie par période de 8h, environ. Ce n’est donc pas à négliger. Cette “consommation” sera accrue si le mode Centurion est activé. (Le mode Centurion permet à votre Model 3 d’activer ses caméras et d’enregistrer des activités “suspectes” autour de votre véhicule — un genre de système d’alarme). Le mode Centurion n’était pas disponible l’hiver dernier; on ne peut donc pas préciser l’impact sur la batterie, mais en température estivale, l’impact est quand même d’environ 27 km par jour (!) Il faut donc prévoir encore plus en hiver. Ce mode est désactivé facilement, mais il faut y penser.
L’impact du froid peut être mitigé en stationnant la Model 3 dans un garage chauffé ou un stationnement souterrain. Ceci permet à la fois de limiter la perte d’énergie fantôme, limiter l’énergie nécessaire pour réchauffer l’habitacle et maintient la batterie à une température favorisant son efficacité.
Une autre solution est de brancher le véhicule et de débuter une recharge quelques heures avant le départ prévu (ceci se règle à partir de la console centrale). Le système de recharge doit tout d’abord réchauffer la batterie pour accepter l’énergie. C’est alors de l’énergie que la batterie n’aura pas à fournir pour se réchauffer “elle-même”. Par exemple, si j’ai une recharge de 100 km à faire, que la température est -20°C, que mon chargeur offre une recharge de 50 km par heure en température optimale et que je dois quitter la maison à 8h AM, je débuterais la recharge à 4h30: 1h pour “préparer” la batterie, 2h de recharge et 30 minutes “de lousse”. La batterie sera alors “chaude” et offrira une meilleure performance. Notez que ce réglage n’est accessible que sur la console centrale et non à partir de l’application. L’application mobile permet par contre de débuter ou d’arrêter une recharge. Vous pourriez donc recharger la voiture en soirée à environ 80%, puis au matin, environ 1h avant le départ prévu, repartir la recharge.
Notez également que la recharge ralentit lorsque la batterie est à 80% rechargée. Il faut donc prévoir plus de temps de recharge lorsque vous désirez effectuer un long voyage.
Hélas, le système n’utilise pas l’énergie en provenance du “branchement” pour réchauffer l’habitacle. Par exemple, si vous avez 300 km de portée, que l’auto est branchée et que vous réchauffez l’habitacle et les sièges pour une dizaine de minutes avant votre départ, vous aurez une portée d’environ 290 km lors de votre départ, même si l’auto était branchée.
En été, la consommation fantôme est nettement moindre. Par contre, le mode de prévention de la surchauffe de l’habitacle est activé par défaut et peut contribuer à une perte de quelques km de portée par journée chaude et ensoleillée. Ce mode prévient que la température de l’habitacle ne dépasse 40°C. Ceci a comme objectif de prévenir des décès reliés à l’oublie d’un bébé ou d’un animal dans la voiture. Ce mode utilise la ventilation de la voiture en premier, mais peut avoir recours à la climatisation si nécessaire. Vous pouvez ajuster ces paramètres dans la section réglages de la console centrale.
Impact de la vitesse est des dénivelés
Comme avec un véhicule à combustion, la vitesse a un impact important sur la consommation. Le “sweet spot” de la Model 3 semble être aux environs de 105 km/h avec une consommation qui augmente beaucoup après 110 km/h. Si vous êtes du genre à rouler 120-130 km/h, prévoyez un impact d’au moins 20% additionnel, été comme hiver.
Les régions montagneuses ont également un impact important sur la consommation. Dans l’est, la 185 est particulièrement gourmande. “Le Parc” entre Québec et Chicoutimi et la région de Charlevoix sont également problématiques en ce sens. Prévoir un impact de 20%.
Trajets concrets
Autonomie Standard Range Plus: 386 km
Montréal-Québec
Distance Montréal-Québec: 255 km en passant par la 20 (269 km en passant par l’autoroute 40)
En été, aucun problème, même en roulant 120 km/h.
En hiver, à -20°C, prévoir que l’autonomie de la SR+ sera affectée d’environ 50%, donc 193 km. Il faut donc prévoir un arrêt au Supercharger du Madrid 2.0 ou de Drummondville pour une quinzaine de minutes ou un peu plus si vous roulez vite. Si vous passez par l’autoroute 40, il y aura le Supercharger de Yamachiche.
Il faudra également tenir en compte la consommation fantôme pour le reste de la journée si vous prévoyez faire un aller-retour. Il serait alors préférable de stationner la voiture dans un stationnement souterrain, idéalement dans un site offrant un chargeur “destination” de Tesla, un Supercharger ou une borne de recharge “standard” du réseau Circuit électrique. La voiture sera alors prête pour le retour.
Sherbrooke-Montréal
Sherbrooke-Montréal: 158 km
Été: aucun problème à l’aller. Vous pouvez arrêter quelques minutes au Supercharger du quartier Dix-30 lors de votre retour. Avec une batterie Long Range je peux facilement faire un aller-retour sans devoir m’arrêter.
Hiver: un peu plus juste. Je prévoirais arrêter au Supercharger du Dix-30 à l’allée si je ne suis pas certain d’avoir accès à un chargeur à destination. Il ne faut pas non plus faire de la grande vitesse.
Québec-Chicoutimi
Québec-Chicoutimi: 200 km, 213 km pour se rendre au Supercharger Lévis
Été: un peu serré, mais ça devrait être ok sans grande vitesse; il faut également être en mesure de débuter le trajet avec une batterie pleine. Il faut prévoir une perte d’environ 20% dans les montagnes. Notez toutefois que Tesla prévoit offrir un Supercharger à l’Étape en 2019, ce qui devrait pratiquement éliminer les problèmes dans cette région de la province. Un autre Supercharger est prévu pour la région de Saguenay, ce qui complètera bien l’offre dans ce coin de pays. Pour l’instant, les offres de Destination Charger se limitent à celle de l’Hôtel Montagnais de Chicoutimi.
Hiver: Très serré selon la température et la vitesse à laquelle vous roulez (impact des montagnes de l’ordre de 20%). Si Tesla n’ouvre pas le Supercharger de l’Étape avant l’hiver 2019, il faudra prévoir être très patient à la borne du Circuit électrique déjà en place à l’Étape, si elle n’est pas déjà occupée… Définitivement pas idéal, mais probablement un problème de courte durée.
Montréal-Ottawa
Montréal-Ottawa: 200 km
Été: prévoir une petite pause recharge à Casselman (145 km de Montréal) pour terminer la route “confortablement”.
Hiver: prévoir une plus longue pause à Casselman 😉
Comme vous pouvez le constater, la version Standard Range Plus de la Model 3 nécessite un peu plus d’organisation des déplacements comparativement à la Long Range, mais l’économie en argent (au prix d’achat et avec la subvention additionnelle) en vaut amplement la chandelle pour la grande majorité des conducteurs.
Laissez-nous un commentaire si vous avez des questions en lien avec ce billet!
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Excellent travail de comparaisons. Ce qu’il faut retenir, je crois, c’est que la T3, comme je la surnomme, est un mode de transport intelligent ! Donc, elle ne vous laissera pas tomber dans la mesure où vous l’informer de vos trajets. La navigation est le meilleur outil pour savoir le trajet, l’heure d’arrivée, le % de la batterie et les recharges nécessaires pour arriver à destination. Et le réseau des recharges Tesla Destination est bien développé en plus des Supercharge.
Entièrement d’accord avec toi Michel. L’an dernier en pleine température extrême (-30°C), l’ordinateur de bord a modifié mon % de la batterie (à l’arrivée) à plusieurs reprises et m’a même conseillé de rouler plus lentement. Je trouve la proximité des Superchargers très rassurants – au plaisir d’en voir de plus en plus!
Je viens de faire un Quebec-Brossard hier et je suis un peu déçu de l’autonomie de ma SR+.
Cependant, je n’ai pas visé la meilleure efficacité en conduisant, donc le résultat est logique.
Conditions (notamment du retour) :
-3 degrés celsius
2 adultes, 2 enfants (et leur sièges), 1 valise dans le « frunk ».
Vitesse : 119km/h.
Consommation moyenne 225-250wh
Départ de brossard à 99% arrivée au Madrid à 46%.
Ouais, à plus de 105-110 km/h, l’efficacité diminue de façon exponentielle. Merci pour les données, ça aide à dresser un meilleur portrait de la situation et de l’impact des différents paramètres sur la consommation.
Concernant l’autonomie du Model E (3) SR+ et de tous les autres VÉ, je crois qu’il faut arrêter de parler de cette caractéristique sans parler en même temps du réseau de recharge ! Pensez-vous que la Ford T et toutes les autres automobiles n’avaient pas le même problème ? Il n’y avait pas de station-services à tous les coins de rues ! Tesla est le seul constructeur qui a conçu en même temps une voiture, une batterie et un réseau de recharge ! Et il est super bien développé en Amérique du Nord (je n’ai pas l’expérience des autres continents). Ford et GM viennent seulement de signer avec des fabricants de batteries des ententes de fabrication ! Et Ford de conclure une entente avec un réseau de recharge pour offrir des branchements gratuits aux USA ! Toutes les recherches démontrent que le ratio autonomie de batterie, coûts des VÉ et « tranquillité d’esprit » et satisfaction des conducteurs doivent être dans la fenêtre de 350 à 400 km avec un temps de recharge à 80 % de 20 minutes environ. Tesla est le seul constructeur à offrir une gamme de prix, de modèles, de batteries et un réseau de recharge efficace et géographiquement bien réparti. Enfin, les Tesla sont un mode de transport intelligent, pas seulement un VÉ comme les autres. Voyez tous les éléments de sécurité qui s’affichent à l’écran, en rouge et en son. Il faut surtout lui faire confiance comme un pilote d’avion. Il vous guidera toujours à la prochaine recharge, vous indiquera le meilleur trajet… et vous dira aussi de diminuer votre vitesse pour vous rendre à bon port.
Bien d’accord.
Le réseau Circuit électrique s’améliore constamment, mais il souffre selon moi d’un problème de nombre et de borne disponible. Avec 2-4 bornes, le risque d’arriver à une station « complète », remplie de véhicules à recharge lente est important. — et le sera encore plus dans 1-2 an Le réseau Supercharger est nettement avantagé avec 8-10 bornes par station.
Le problème qui persiste (même avec Tesla) et qui nous touche particulièrement est l’impact du froid sur l’autonomie. Comme vous en faites mention, 350-400 km semble être ok pour la majorité des conducteurs, mais l’hiver, ces 400 km fondent assez rapidement pour n’en offrir qu’environ 250… et là ça devient important, même avec une recharge rapide.
Malgré tout, comme vous dites, Tesla reste en avance sur les autres constructeurs. La transition vers les VÉ est un marathon et on prédit depuis longtemps que Tesla ne sera pas la compagnie gagnante, mais plus le temps passe, plus son avance se solidifie — et il n’y a personne d’autre dans le rétroviseur.
Apres un hiver en SR+ voici mes constations. Première au quotidien aucun problème on pourrait rouler les vitres descendues et le chauffage au maximum et ne jamais manquer de batterie. De plus c’est moins contraignant qu’une auto a gaz car pas besoin d’aller a la station d’essence , on recharge a la maison !!
Maintenant pour les longs trajet (200 km et +) j’ai constaté une diminution entre 20 et 45% , disons en moyenne 30%, car il ne fait pas -20 tout les jours et de plus je diminuais ma vitesse a 105 km/h .
Pour une sécurité d’esprit je recommande l’adapteur chademo qui vous permettra de vous déplacer partout partout en utilisant les centaines de brcc du circuit électrique et même si vous ne les utilisez pas , de savoir qu’on a cette option est très sécurisant. Donc en conclusion , j’ai pu me rendre partout ou je voulais cette hiver en a peine plus long qu’avec un véhicule a essence . Mon plus long trajet fut de 568 km avec 2 arrêts , un de 20 minutes et un deuxième pour diner (40 minutes).
Cette un magnifique véhicule et très performant même en propulsion.