C’était le temps des Fêtes et qui dit Fêtes dit temps en famille. Notre famille vit à Edmundston, au Nouveau-Brunswick. Située entre les frontières du Québec, du Maine et du Nouveau-Brunswick, cette petite ville à tout pour plaire (et sous peu, un Supercharger!)

De Sherbrooke, il s’agit d’un voyage de 525 km; 5 h 07 min selon Google Maps. Trois problèmes : 1-je roule en Model 3 2-c’est l’hiver et 3-mon fils est âgé de 10 mois et il n’est pas un grand fan de son siège d’auto. Il faut donc être prêt à affronter l’inconnu!

La veille au soir : on annonce des températures aux environs de -15 °C. Je planifie ma recharge pour débuter vers 3h AM afin que la batterie soit chaude pour le départ prévu aux environs de 10-11 h. Je n’avais toutefois pas remarqué que le connecteur n’était pas bien enclenché. Il y avait de la glace dans le système de verrouillage, empêchant le fonctionnement optimal du système. Bref, l’efficacité du système de recharge était amputée de 50 %. Lorsque je m’en suis rendu compte, je suis allé inspecter le système et j’ai réussi à enlever cette glace. Nous avions encore quelques heures pour compléter la recharge. Lorsque nous avons quitté, le tableau de bord indiquait une autonomie de 485 km. Pour les non-initiés, sachez que la vitesse de recharge diminue lorsqu’on se rapproche du 100 %, les derniers points de pourcentage étant plus difficiles à atteindre.

Espace

Est-ce qu’il y a assez d’espace dans une Model 3 pour une petite famille? La Model 3 n’est pas une voiture particulièrement volumineuse, mais l’absence de moteur conventionnel et de transmission offre beaucoup d’espace de rangement, notamment avec le frunk (valise avant) et le deuxième niveau (profond) de la valise. Nous étions deux adultes, un bébé de 10 mois, la nourriture et des couches pour ce dernier, les cadeaux de Noël pour la famille, nos vêtements pour 3 jours (trois gros sacs), une poussette (qui se replie en deux; pas une “parapluie”), une chaise haute Ikea et un parc d’enfant. C’était quand même un peu serré, mais confortable. Assez d’espace pour pouvoir effectuer un changement de couche sur la banquette arrière. Ya de la place dans cette voiture!

Le départ

Deux heures après notre “heure de départ cible”, nous sommes prêts à partir.

Notre premier arrêt : un McDo pour se ravitailler l’estomac et faire manger le bébé. Rien de spécial.

Deuxième arrêt : Supercharger Lévis. Nous avons profité de notre arrêt pour effectuer un changement de couche en règle, dans l’auto. Odorant, mais efficace. Le Supercharger Lévis est situé près d’un IGA et d’un Tim. Une boite de 10 Timbits plus tard et on était de retour sur la route. 62 minutes à 0.20$/min = 12.40$

Troisième arrêt : Supercharger Rivière-du-Loup. Avant de se connecter, mon frère m’avait averti qu’il fallait mieux faire deux km supplémentaires pour trouver quelques restos “ok” au lieu de devoir ravitailler notre estomac au resto de l’hôtel (plus là-dessus plus tard, lors de notre retour). On a trouvé un Sushi Shop près du McDo (McDo deux fois dans une même journée c’est un peu trop pour nous…) Temps d’attente trop long, on a opté pour des boîtes préparées. Nous sommes restés au Supercharger 18 minutes, dont 2 min à 0.20$/min et 16 min à 0.40$/min = 6.80$ (Le tiers 1 est “actif” lorsque le Supercharger offre 60 kW et moins. Le tiers 2 = plus de 60 kW. On ne peut malheureusement pas choisir le tiers de la recharge. Les Superchargers feront l’objet d’un billet à venir sous peu)

Entre Rivière-du-Loup et Edmundston, il n’y a pas grand-chose et il faisait froid (jusqu’à -15 °C). Les 120 km qui séparent les deux villes ont nécessité environ “200 km” d’autonomie. Il faut quand même prendre en considération que la pression de mes pneus était légèrement inférieur aux recommandations, soit aux environs de 38 psi au lieu des 42 recommandés par Tesla. On ajoute également l’impact de la résistance accrue inhérente aux pneus d’hiver. Autre info pertinente : il s’agit d’une région montagneuse. Ma vitesse pour ce segment se situait aux environs de 102 km/h. Ça fait tout de même réfléchir aux challenges des propriétaires de batterie Mid Range et éventuels propriétaires de batterie “de base”…

Arrivés à Edmundston, nous (mon frère et moi) nous sommes connectés sur la prise de 110 V du garage familial. Avis général : un circuit “normal” n’est pas suffisant pour alimenter deux recharges Model 3. On a fait “sauter” le disjoncteur (breaker). La prise 110 V nous permet de récupérer environ 7 km de portée par heure de recharge lorsque la température est raisonnable (environ -5 °C -10 °C). À -20 °C, on réussissait à récupérer environ 1 km de portée par heure… Disons que la recharge d’une Model 3 sur une prise 110 V est surtout utile pour se sortir du pétrin et pour conserver la charge (qui diminue d’environ 1 km de portée par heure stationnée par temps froid). Il faut prévoir une recharge sur une borne dédiée ou via une prise 220 (“sécheuse”) à moins de ne pas avoir à utiliser la voiture pour quelques jours.

Préparant notre arrivée, notre père a scruté la ville à la recherche de chargeurs. Il en a trouvé un au centre d’information touristique. Gratuit, 45 km de portée par heure. Bonus: l’endroit était fermé et donc peu fréquenté. Quelques heures plus tard et on se rapprochait du 430 km de portée. Par la suite on a rebranché la voiture sur le 110 V pour conserver la charge.

Le retour

Le chemin inverse s’est fait le lendemain d’une tempête ayant laissé environ 15 cm de neige sur la région. Les chemins étaient bien déblayés, mais le trajet était beaucoup plus “salaud”, surtout sur la portion à une voie de l’autoroute 185. Ceci a permis de mettre en évidence un petit problème supplémentaire d’essuie-glaces; la portion inférieure côté conducteur ne se fait pas bien laver malgré une bonne dose de lave-glace. Ce n’est pas une faille “extrême”, mais c’est tout de même agaçant.

Il faisait également très froid (-20 °C). Encore une fois, la “consommation” s’est avérée être près de deux fois la distance réelle parcourue.

Premier arrêt : Supercharger Rivière-du-Loup. Cette fois on y est allés avec un McDo avant d’aller se garer au Supercharger. Mon frère et sa famille avaient décidé de manger au restaurant de l’Hotel Universel juste à côté. Après s’être enfilé un McPoulet, voyant que notre escale allait durer un peu plus longtemps que prévu — la recharge était lente cette journée-là, environ 250 km de portée par heure de recharge. Nous avons décidé d’aller les rejoindre au resto. On a pris un café pour ne pas se sentir trop “profiteurs”. Le bébé à pu se dégourdir, ce qui ne fait jamais de tort. Bon service. Je recommande le resto. Total 71 minutes à 0.20$/min = 14.20$.

Deuxième arrêt : Supercharger Lévis. Pas d’arrêt pipi entre les deux malgré notre café. Disons que j’ai laissé ma conjointe au Tim avant d’aller garer la voiture. 4 min à 0.20$/min et 25 min à 0.40$/min = 10.80$. Avec ce petit boost, je me suis rendu chez mon frère à Sainte-Étienne-de-Lauzon pour profiter de sa borne à domicile et souper en famille. (troisième arrêt)

Quatrième arrêt : Le système de Tesla indiquait que je pouvais me rendre à Sherbrooke avec environ 9% de batterie restante. Ne voulant pas jouer avec le feu, nous avons décidé d’arrêter à Sainte-Eulalie pour nous rassurer. Pour ceux qui ne connaissent pas Sainte-Eulalie, c’est l’arrêt du Madrid 2.0. C’est donc un arrêt “efficace”, sans devoir s’éloigner de l’autoroute. 14 min à 0.20$/min = 2.80$

Pour être un peu plus précis sur la consommation d’énergie

51 km réels ont nécessité 87 km de portée. Température -20 °C à -18 °C, vitesse moyenne 109 km/h, pression des pneus à 37-38 psi. Région peu montagneuse entre Québec et Sainte-Eulalie (autoroute 20 ouest).

110 km réels ont nécessité 191 km de portée. Température pour cette section -16 °C à -10 °C, vitesse moyenne 109 km/h, pression des pneus aussi 37-38 psi. Région un peu plus montagneuse entre Sainte-Eulalie – Drummondville – Sherbrooke (autoroute 55).

*Pour ceux qui se demandent pourquoi je n’ai pas gonflé mes pneus: tous les compresseurs des stations-service étaient hors d’usage. Je présume qu’ils n’aiment pas le froid.

La voiture consomme donc beaucoup plus d’énergie par temps froid qu’en temps “normal”. Toutefois, nous confirmons que le système de navigation permet de prédire l’énergie restante en prenant en considération la température. Bref, si le système vous indique que vous vous rendrez à destination avec 20% d’autonomie restante, ce sera probablement le cas (+- 2% environ). S’il y a des changements significatifs non prévisibles (la température passe de 0 à -20, par exemple), le système vous avisera de modifier votre conduite (c’est-à-dire ralentir à une certaine vitesse) pour s’assurer que vous vous rendiez à destination. Fiez-vous à ce système plutôt qu’au nombre de km de portée restants.

Voici un billet qui traite de la performance de la batterie par temps froid

Autopilot

Est-ce que l’Autopilot est efficace en hiver? Il s’agissait de mon premier voyage “significatif” avec Autopilot l’hiver. Outre le petit bémol soulevé ci-dessous, Autopilot a réussi à me faciliter la vie. Je me sentais plus reposé à mon arrivée. Au retour, la neige “imitait” parfois la ligne blanche de droite, ce qui semblait induire une confusion du système. Ceci faisait en sorte que la voiture se déplaçait un peu pour rester entre les “lignes”. Ce n’est pas un déplacement qu’un humain ferait. J’ai préféré conduire la voiture moi-même pour ces sections. Lorsque les lignes sont bien visibles, il n’y a aucun problème. J’ai aussi bien apprécié la fonction de changement de voie “automatique” – on active le clignotant et la voiture change de voie lorsque c’est sécuritaire. Le système doit toutefois pouvoir voir les trois lignes avant d’engager le changement de voie. J’ai donc eu quelques ratés lorsque les lignes, surtout dans la voie de gauche, étaient recouvertes de neige ou d’abrasif. Petit pépin en approchant du pont Pierre Laporte à l’allée (direction est), en descendant la côte, là où les voies se séparent. Le système de changement de voie automatique “hésitait” à effectuer le changement et le VUS Mitsubishi à ma droite n’a pas apprécié. J’ai pris le dessus sur le système et j’ai probablement empiré la situation… Mais bon… aucun accident. Autopilot est donc “ok” l’hiver, mais sera sans doute beaucoup mieux l’été.

Frais Supercharger

À l’allée 19.20$, au retour 27.80$. 47$ total pour un voyage d’environ 1050 km. Sans compter la recharge gratuite à Edmundston et celle chez mon frère au retour. À titre de comparaison, avec une moyenne de 10 litres du 100 km, mon Q5 nécessitait environ 100 litres d’essence. Le prix de l’essence varie beaucoup ces derniers jours, mais à 1.30$ du litre pour de l’essence suprême = environ 130$, donc un peu plus de 60% d’économie. Est-ce que ça vaut les 194 minutes “perdues”? La majorité de ce temps était “nécessaire” de toute façon pour se nourrir ou pour des besoins d’hygiène. En fait, j’ai trouvé l’expérience moins pénible que ce j’avais prévu. Connaissant mieux les environs des Superchargers sur notre route, nous pourrons mieux planifier nos arrêts la prochaine fois.

Notons également que les voyages d’été seront beaucoup plus “rapides” étant donné la meilleure performance de la batterie avec des températures plus clémentes.

Conclusion

Ce billet avait comme objectif de démontrer qu’un voyage en Model 3 en famille, l’hiver est faisable, mais comporte certaines particularités à prendre en considération. Il faut prévoir quelques pauses additionnelles et un peu plus de temps. Est-ce que je regrette conduire une voiture électrique l’hiver? Non, pas du tout.

Pour ceux-celles qui se questionnent : le bébé a été relativement sage, sans grosse crise. On a également pu bénéficier de quelques siestes (bonus!).